La desserte des équipements commerciaux et l’impact du projet au regard des déplacements, de la circulation routière et du stationnement sont devenus un critère important d’appréciation.
Désormais la qualité de la desserte constitue un élément d’appréciation pour l’octroi de l’autorisation commerciale et doit donc être examinée lors du passage en CDAC.
La satisfaction des besoins des consommateurs en terme de qualité de service figurait déjà parmi les objectifs généraux de l’équipement commercial. Elle concerne en particulier les personnes ne disposant pas de moyens de transports individuels ou collectifs.
Le service instructeur se montre attentif à l’accessibilité à pied des commerces à vocation de proximité (commerces à dominante alimentaire).
Parmi les exigences de l’aménagement du territoire, telles qu’elles sont explicitées par le Code de l’Urbanisme relatif aux principes généraux de l’aménagement du territoire, figure déjà également l’obligation pour chaque collectivité de «rationaliser la demande de déplacements ».
Ce dernier point revêt une importance particulière lorsque, en raison de ses caractéristiques propres, l’équipement projeté est susceptible de développer une très large zone de chalandise (cas, par exemple, des ensembles de magasins d’usines ou de marques qui sont connues pour rayonner à plus de 150 ou 200 km).
Rappelons également que les règles du PLU doivent être respectées en matière de desserte, et que les aspects de sécurité des usagers peuvent être un motif de refus du Permis de construire, ou de prescriptions particulières.
Désormais la DDE doit porter un avis sur les éléments suivants qui, depuis la loi SRU, figurent parmi les données présentées par le demandeur que les CDAC (et la CNAC) doivent prendre en compte, à savoir :
- « l’impact global du projet sur les flux de voitures particulières et de véhicules à livraison »,
- la « qualité de desserte en transports publics ou avec des modes alternatifs ».
- les capacités d’accueil pour le chargement et le déchargement des marchandises.
Cet avis doit comporter une vérification de l’analyse du demandeur.
Il devrait exploiter, le cas échéant, les prescriptions pertinentes du Plan de déplacement urbain (PDU) qui est obligatoire pour les agglomérations de plus de 100 000 habitants, ainsi que le cas échéant celles du PLU.
L’impact sur les flux de circulation doit désormais être examiné à deux échelles différentes ; celles de la desserte immédiate et celles des conditions générales de circulation.
Les DDE doivent s’assurer que les cartes présentées comprennent bien les voiries mises en service, en travaux ou projetés à moyen terme et, dans la négative, fournir un plan complémentaire à jour montrant ces nouvelles liaisons routières.
La desserte immédiate
Celle-ci doit répondre aux objectifs de commodité et de sécurité de la circulation des voitures particulières et de la sécurité des piétons.
Ce point a toujours été soigneusement examiné par les DDE dans la mesure où il conditionne l’octroi du permis de construire et où elles étaient responsables de l’exploitation de la voirie nationale et, pour le compte du département, de la voirie départementale.
Désormais, cette qualité de la desserte routière constitue également un élément d’appréciation pour l’octroi de l’autorisation commerciale et doit donc être examinée lors du passage en CDAC.
En outre il y a lieu de s’assurer que l’accès des véhicules de livraison n’est pas de nature à causer des gênes excessives aux riverains.
La DDE devra donc, le cas échéant, après avoir pris l’attache du gestionnaire de la voirie lorsqu’il est autre que la DDE (ce qui sera désormais le cas pour la voirie départementale), indiquer si, en l’état d’avancement du projet, une réponse satisfaisante est donnée (au plan de la sécurité, de la commodité et de la fluidité de la circulation).
Dans la négative l’avis devra préciser les aménagements nécessaires à mettre en oeuvre à cet effet et leur état d’avancement.
Les conditions générales de circulation
L’impact global du projet sur les flux de voitures particulières doit aussi être examiné à une échelle plus vaste ; celle de l’impact sur les conditions générales de circulation routière sur les grands axes de circulation (en terme de capacité et de sécurité).
Une attention particulière doit être également portée aux flux supplémentaires de déplacements automobiles et de poids lourds susceptibles d’être induits par le projet.
L’avis concernant l’impact sur les conditions de circulation devrait reposer autant que possible sur des indications chiffrées significatives.
La desserte en transports collectifs
Le Code du commerce prévoit également que la Commission doit prendre en compte la qualité de desserte en transport public ou avec des modes alternatifs.
La DDE doit donc apporter sur ce point les éléments qu’elle jugera utile.
Devront également être signalés les cas où un document d’urbanisme opposable subordonnerait l’ouverture à l’urbanisation de nouvelles zones à l’existence même d’une desserte en transports collectifs en application de du code de l’urbanisme.
La desserte avec des modes alternatifs
Sont concernés par cette formulation, les modes de transport alternatifs à la voiture particulière, les déplacements à pied, à vélos, avec fauteuils roulants, voitures d’enfants…
La satisfaction des besoins des consommateurs en terme de qualité de service figurait déjà parmi les objectifs généraux de l’équipement commercial. Elle concerne en particulier les personnes ne disposant pas de moyens de transports individuels ou collectifs, ainsi que l’accès direct aux commerces.
Le service instructeur devait donc déjà se montrer attentif à l’accessibilité à pied des commerces à vocation de proximité, notamment ceux à dominante alimentaire. Il doit désormais analyser la desserte piétonne non seulement à partir des zones d’habitat proches, mais également à partir des arrêts de transports en commun. L’examen doit porter sur les conditions de sécurité et de confort de la desserte des espaces publics et des espaces privatifs ouverts au public, et les conditions d’accès des handicapés.
Le stationnement
Enfin, le stationnement doit être examiné sous deux aspects qui seront plus précisément traités lors de l’instruction du permis de construire : d’une part, le respect des règles d’urbanisme qui limitent en proportion des surfaces construites, l’emprise au sol des parkings pour lutter contre l’étalement urbain, d’autre part l’adéquation du nombre de places à la nature et à la taille de l’activité commerciale. Il est à noter, néanmoins, que l’article précité, édicté dans le but d’économiser la consommation d’espace, pose de délicats problèmes d’application, dès lors que les commerces concernés disposent d’importantes surfaces de vente à l’air libre (cas des jardineries, notamment).
Il convient de noter, par ailleurs, que dès lors qu’il existe un réseau de transports en commun adéquat, le plan de développement urbain (PDU) qui est obligatoire dans les agglomérations de plus de 100 000 h. peut, en application de l’article 28-1-2 de la loi d’orientation des transports intérieurs (LOTI), limiter le nombre d’aires de stationnement à réaliser lors de la construction de bâtiments à usage autre que d’habitation. Toutefois ces dispositions devraient essentiellement concerner les bureaux explicitement visés par la loi plutôt que les commerces.